我国已把通用航空业作为战略新兴产业，通用航空业既是高端制造业，也是高端消费业，是新经济增长点。

　　2010年国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，人均GDP也到达5000美元，人们普遍认为只要引进外国民航飞机，民营资本投入，我国通航就能迎来春天，会有一个井喷式的大发展。五年时间过去了，除了建立了几百个航空产业园，引进了几款外国通用飞机外，基本上按正常速度发展，没有出现井喷。究其原因，我认为主要有两点：一是没有一个国家层面的顶层设计（即好的规划），另一个是缺乏国家级的强有力统一领导。当然，还有其他一些原因。本文试着就这些问题阐述一些不成熟的看法。

　　一、国家层面的顶层设计（规划）

　　中央已意识到通用航空业发展缺乏一个国家层面的顶层设计（规划）。

　　国务院组织有关部委，在充分调研的基础上，于今年5月份，下发了《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》（国办发〔2016〕38号文）。业内人士看到该文件都欢欣鼓舞，认为这是十三五通用航空业发展的纲领性文件。文件从七个方面：总体要求、培育通用航空市场、加快通用机场建设、促进产业转型升级、扩大低空空域开放、强化全程安全监管、保障措施。二十三条，从指导思想、基本原则、发展目标到鼓励航空消费、机场优化布局、合理确定标准、提升制造水平等做了全面的部署。特别是明确规定了，到2020年的发展目标，即从300个通用机场增加到500个，通用航空器中现有的1874架（目前持有持续适航证的）增至5000架，年飞行量由现在的73.2万小时增至200万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业，通用航空器研发、制造水平和自主化率有较大提升，国产通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高，通用航空业经济规模超过1万亿元。没有一个完整的国家级详细规划，到2020年实现这样的目标将面临巨大困难。

　　中央各部委必须按照38号的精神，根据国家的整体规划，认真制定本部门到2020年的通航发展详细规划。

　　有关省、市、自治区，大、中城市政府亦要根据38号文的精神，细化本地区到2020年通用航空业的规划。

　　二、中央必须加强对通用航空产业的集中统一领导

　　国务院办公厅出台的《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》非常必要，解决了自2010年以来（即十二五期间）因国家层面没有具体产业发展指导文件，影响通用航空业快速发展的问题，然而任何一个好的指导文件要起到好的效果是要靠落实的，文件发布后业内人士都欢欣鼓舞，高兴之余都很担忧，认为中央如不采取强有力组织领导，到2020年文件提出的任务是很难完成的。

　　正如38号文指出的那样，“通用航空业是以通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业体系，具有产业链条长，服务领域广，带动作用强等特点。”所谓体系，我的理解发展通用航空业就是一个庞大的系统工程，从国家层面上讲，涉及民用航空局、国家空管委、空军、发改委、财政部、工信部、科技部、公安部、体育总局、税务总局等部委，每个部委都管理其中的一部分职能。38号文已意识到组织领导得重要，在第七条、保障措施（二十）加强组织实施中只强调“地方政府要切实承担起促进产业发展、加强安全监管等主体责任，根据地区发展实际，科学制定支持措施，充分发挥企业积极性。有关部门和单位要按照职能分工，认真履职，密切配合，在规划编制、安全监管、重大项目等方面加强指导协调，完善支持政策措施，加强舆论宣传引导，及时研究解决飞行保障等方面的问题。”

这些是十分必要的，但是缺乏国务院层面的领导机构及常设办事机构，没有这两个机构如何组织、检查、督促38号文的实施？因此，我认为国务院必须成立促进通用航空产业发展领导小组，由国务院领导担任组长，由通用航空业的核心单位（民航局）一把手担任副组长，由有关部委负责同志担任成员，在副组长单位建立领导小组办公室，由该单位主管领导任办公室主任，由有关部委主管司、局领导担任办公室副主任或成员。我于2016年8月22日向国务院马凯副总理、张高丽副总理、李克强总理呈送了《关于成立国务院促进通用航空发展工作领导小组的建议》。8月25日马副总理圈阅，8月26日高丽副总理圈阅，8月26日克强总理批给交通部长杨传堂部长、民航局冯正霖局长阅。国务院领导能亲阅、克强总理亲自批示，这是对我们从事通用航空业同志们的极力支持。如建议能够实施，那将是我国通用航空业的一大幸事。我国通用航空业的快速发展就有了坚实的保障。

　　三、具体的思考与建议

　　通用航空是指除了军用航空、民用航空中的运输航空以外的所有航空活动。它包含的范围非常广泛，大至公务机，小至三角翼。西方发达国家自上世纪五十年代开始通用航空兴起至今已发展近于完美，特别是美国。美国现有各类飞行器30多万架，80%是通用飞行器，20多万架通用飞行器中60%～70%是单座、双座、四座的活塞螺旋桨小型飞机，通用航空业产值约1500亿美元。美国及西方发达国家发展通用航空产业的经验可以借鉴，由于国情不同，我国必须从国情出发，寻找符合中国国情的通用航空发展模式。结合近些年我从事通用航空工作的得失，悟出了一些理念与建议：

　　1、通用航空不能作为运输航空的补充

　　业内人士借鉴美国的实践，鼓动积极发展短途运输的想法是不切实际的。中国与美国不同，美国铁路、公路都不如中国发达，机场遍布全国各地，私人拥有大量小型飞机，并且出航手续简单方便，因此，通用航空能够有机会作为运输航空的补充。但中国国情不同，我国东、中部地区高铁、高速公路、国道四通八达，出行方便，近年来不用说通用航空，就是支线航空都受到打压，许多短途航线都被迫取消。我国西部地区地广人稀，但经济欠发达，对通用航空作为短途运输的需求不迫切。另一方面要实现短途运输就要像美国那样有一个全国机场网，从我国实际出发无论土地、经费都是不能支持的。

　　2、通航要大发展必须先“玩”起来

　　通航应用领域广泛，涉及抢险救灾、医疗救援、农林作业、护林、工业与能源建设、国土及地质资源勘查、环境监测、通信中继等领域。鼓励、扩大、加强通用航空在这些领域的应用，对通用航空业的快速发展无疑是重要的，但通航要大发展必须先“玩”起来。

　　所谓“玩”起来，就是大力发展与私人飞行有关的产业。上面已讲了，从美国看，60%～70%的通用飞机是两座、四座的小型螺旋桨飞机。这些飞机主要用于飞行培训、私人（家庭）飞行、体验飞行、空中游览、航空体育比赛等。人的需求是多方面的，有了一定经济条件，特别是一些高收入的白领，人们就会产生飞天的冲动。如果引导、示范做得好，到空中去玩的人会越来越多，将成为通用航空消费的主力。

　　3、开拓通用航空“隐性市场”是通用航空业能否快速发展的关键

　　通用航空业与其它运输业不同，其它运输业是“显性市场”，比如，铁路运输业，只要国家把铁路建起来，把车辆造出来，在现有的铁路管理体制下就能运营起来，其客流、货流只是多少问题，不需要专门开发。

　　公路运输也如此，只要政府修了路（高速公路），汽车制造商造了汽车，就有单位和个人去买车，或用于运营或用于代步，交通法规是完善的，只要不违规就没人管你，汽车的消售收入和运营收入已成为国民收入的重要支柱，市场不需要专门开发。

　　海上运输、江河运输也类似。运输航空更是如此。机场由政府建，飞机由航空公司买，航空管理有国际通用的规范与标准，管理机构完善，客流、货流逐年增加，基本不需要专门开发。

　　通用航空理论上讲市场很大。实际上，在2015年我国通航作业飞行只有73.5万小时，其中执照培训52.19万小时，工业航空作业8.12万小时，农林航空作业3.88万小时，商务及短途运输3.57万小时。约120家小型通航企业只飞行了1.26万小时，每家飞行约100小时。与美国的年飞行2600万小时，我们的差距相当大。

　　通用航空前五大业务板块在今后五年的增量有限，达到2020年200万飞行小时的空间在小型通航企业，也就是运动照培训、私照培训、体验飞行、空中游览、航空赛事等。如果每家小型通航企业每年达到1000飞行小时，那200万小时的目标即可实现。就这个意义，通航也要“玩”起来。

　　4、空域开放

　　业内人士对空域开放意见比较多。从2010年国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后，国家空管局、空军做了许多试点工作，五年多了，你说空域开放了，也可以说开了。但实际，以法库通用机场为例，只是在机场上空开了个高1000米半径10公里的空域孤岛。

　　空域问题的实质是空防问题，我们国家与美国不同，可以说美国本土空域基本不设防，我国从周边环境、历史上看空防问题十分突出，空防责任在军方，严格空域管理是可以理解的。但通航飞行活动离不开人群，一般都在大、中城市周边进行，由于历史原因，在大城市周边往往建有军用机场，运输航空也要求在城市周边设有机场，从客观上讲，这也使通航自由飞行的实现起来很难。

　　此外，一些飞机制造厂的试飞，一些火炮制造厂为了打炮实验也占掉了一部分空域，占了空域也不是问题，问题是不管他用不用，别人都不能用，有的火炮制造厂的实验空域一年也用不了几次，但就是不许通航飞行。

　　空域是资源，要借鉴西方的先进经验——空域退出制。要积极稳妥地探讨符合中国国情的空域管理办法，真正做到3000米以下空域能够自由飞行，为通航大发展提供保障。

　　5、机场

　　机场也是制约通用航空也发展的一个重要因素。机场建设上的问题也很大，很多地方政府建就要建2B以上的机场，实在没有必要。原因有三：一是执行通航飞行活动的2～4座飞机不需要那么长的跑道；二是我国东、中部也没那么多土地；三是经济上也难以支持，一个2B机场最少要上亿人民币。

　　再一个问题，上世纪五、六十年代建的一批农用起降点大多废弃或出租为它用，希望有关部门清理一下，收回用于通用航空起降点。

　　民航局要尽快出台机场标准，充分利用现已建成的支线机场与通航相结合，以支线机场为中心，在周边建一些800米长跑道的简易的三类机场，形成一个网络，这有利于通用航空业的发展。我们正在日照进行试点。

　　6、飞行器

　　（1）大力发展小型电动（新能源）飞机

　　上面已讲到通用航空器两座、四座螺旋桨飞机是主力，我国通航发展起来后，有许多飞机在城市周边飞行，势必要造成排放污染、噪声污染。随着碳燃料资源日趋枯竭，节能、环保已成为我国的国策。世界发达国家也在大力发展电动飞机。2011年成立的辽宁通用航空研究院，在工信部、辽宁省、中航工业、民航局等领导机关的大力支持下，在小型电动飞机的研发上已取得了突破性进展，拥有自主知识产权的两座全复材电动飞机——锐翔RX1E已取得了中国民航局的TDA（型号设计批准书）和PC（生产许可证），并已开始小批量生产并已交付试用。

　　图：锐翔RX1E型号电动飞机。

图：锐翔RX1E型号电动飞机的电池。

　　这是我国乃至世界上第一款取得民航局颁发证的电动全动力载人飞机。该飞机具有安全、可靠、使用与维护简单、易学、易操作、造价低、运营成本低等优势。其缺点是留空时间短，但完全可以在本场用于运动照培训、体验飞行、私人飞行、航空运动比赛等。在民航局的支持下这型飞机可以大批量交付使用，将获得市场青睐，到2020年，在预计的5000架通用飞机保有量中会占有较大份额。其设计、制造单位可成为具有市场竞争力的通用航空企业。在通用航空器研发制造水平和自主化率有较大提升，另外四座新能源通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高上将作出贡献。

　　工信部支持的增程型两座电动飞机及四座电动飞机的研制如能在2020年前完成，将对我国通用航空业起到助推作用。

　　建议科技部向抓电动汽车那样抓电动飞机的关键技术的研究。

　　建议财政部、工信部向支持电动汽车那样，给予电动飞机采购补助，促进其市场推广与应用。

　　（2）小型通用飞机引进要慎重

　　从国外看通用航空业是个高消费产业。近些年来，国外经济下滑，通用航空业萎缩，我国经济形势相对好，国外的通用飞机制造商都看好中国。我们一些地方官员为了政绩，鼓动一些民营企业家从国外引进了好多型号的通用飞机，有关部门要调研一下，这些飞机是否符合我国国情，特别是在环保上要给予高度重视，要吸收汽车工业引进后先污染再治理的教训。

　　（3）小型直升机

　　上面讲的固定翼飞机是不管多小，起降都需使用机场，一个简易机场上都占几百亩、上千亩土地，我国东中部地区人多地少，西部地区多山，土地资源十分珍贵，每个县都建一个机场的可能性不大。

　　此外，我国农业与美国、加拿大也不同，他们是大面积经营，我们除了东北、西北外基本都是小块经营。

　　基于上述两个理由我国发展小型直升机用于农林救援，旋翼机用于农业作业是有广阔前景的。因此，规划大力发展小型直升机是非常必要的。

　　7、通航飞行员是个大问题

　　38号文明确到2020年通航飞行器要达到5000架，至少需要1～2万名飞行员。现在成熟通航飞行员（大部分是由航线飞行员或者军事飞行员改过来的）十分紧缺，而且把薪资拉抬得非常高，必须创新一种培养通航飞行员的新机制。

　　2014年辽宁锐翔通用航空有限公司从在校大学生、硕士生招收了9名（其中4名女生）学员，按照国家体育总局航管中心批准的运动照大纲进行培训，全部取得执照。到目前为止，每个人都飞行150小时左右，已达到单独执行任务的水平。有鉴于此，与日照市政府协调在日照职业技术学院建立通航学院设立通航飞行员专业，探讨按上述模式培养通用航空飞行员。

　　这种模式要解决的一个问题是要解决培养费，一个运动照大约15万左右，达到机长水平约50万左右。我们设想的办法是由各级政府设计大学生助飞基金，由学员借贷，毕业工作后逐年返还，循环使用。

　　随着通用航空业的发展，除飞行员外，机务、适航、管理人才也将有大的需求，与日照市政府协调在日照职业技术学院成立通航学院除培养通航飞行员外，也培养上述人才。

　　8、管理模式要创新，法规要与时俱进

　　民航局对通用航空的管理基本上是沿袭运输航空，管的太死、办事效率低、要探讨适合国情的放管结合的管理模式。

　　我们的民航法法规基本与FAA相同。民航法规的目的是确保通用航空飞行安全。有些条款要与时俱进，如91部151条对转场航程的要求。对电动飞机来说，由于电池能量密度比低，达不到要求，但在本场飞行时没有问题的。民航局飞标司已给了暂时处理意见，希望进一步研究给出一个有利于电动飞机（新事物）发展的好方案。再如，对初级类飞机不能从事取酬的飞行活动也有问题，法规规定：“初级类飞机可进行运动照培训、俱乐部会员飞行”，这些活动也要取酬，通航飞行活动是以飞行为核心，不取酬如何运营？

　　9、要与高端消费相融合

　　通用航空业是高端消费，一般活动基地都在郊区，如果为了一次飞行花上一天时间很划不来。所以，要想办法与其它高消费的行业，如水上、公路自行车、赛车等结合起来。

　　在有条件的地方可以建设一个综合娱乐区，拓展通用航空新业态。

　　通用航空的市场必须与旅游相结合，开展空中游览活动。

　　通用航空与体育结合，开展各种赛事，具有广阔前景。

　　10、要示范

　　通用航空业作为新兴产业，正在起步阶段，很多时候是摸着石头过河的，因此示范是十分必要的。我们正在两个方面进行探索。

　　探索联盟制运营模式。2013年辽宁通用航空研究院在法库基地成立了辽宁锐翔通用航空有限公司，目的是推进电动飞机为主探索联盟制运营模式。在有条件（有机场、有资金投入）的地方，以锐翔的资质、运营规范、电动飞机、飞行员、机务、各种保障联合成立分公司。日照锐翔通用航空有限公司就是按照此模式引进的。

　　面对全国近些年来建立了支线机场，每个机场航线有限，大部分时间空置，日平均起降架次10次及以下的运输机场（210个）有74个，占比35%，38号文中明确“优先支持支线机场增设通用航空设施，拓展业务范围，兼顾区域通用航空运营服务综合保障”。按照38号文件精神成立的日照锐翔通用航空有限公司，就是日照山字河支线机场与辽宁锐翔通用航空有限公司联合组建的。目的就是探索支线机场与通航的结合。

　　11、成立全国通用航空业协会

　　通用航空协会是指介于政府、企业之间，商品生产者与经营者之间，并为其服务、咨询、沟通、监督、公正、自律、协调的社会中介组织。它是一种民间性组织，它不属于政府的管理机构系列，而是政府与企业的桥梁和纽带。成立全国性质的通用航空协会能够有效制约并保障公权力的良性运作，全面地实现并保障通用航空上下游企业等经济主体的私权利，构筑通用航空产业整体经济秩序的自我调控机制；简单来讲，通航协会就是做单个企业想做不敢做、做不了的事，就是做政府不能做、不应该做、不方便做的事。通过全国性的通用航空协会的服务、咨询、沟通、监督、公正、自律、协调的作用，来弥补目前民航当局在管理、法规、标准上的不足和缺失，同时防止通航企业同质化发展和相近区域内的恶性竞争的发生，促进我国通航产业快速健康发展。我们正在与有关单位协调筹建全国通用航空产业协会。

　　12、培养通航文化、规范飞行大会

　　我国当前航空文化基础十分薄弱，广大民众对航空还是非常有距离感，认为航空是高大上、是奢侈消费，跟自己关系不大，就是看看热闹，参与度不高，另外，受航空事故宣传的影响，对飞行畏惧，这种担忧也是导致整个通航市场低迷的重要因素之一。

　　从宣传、普及航空文化角度来讲，各类航展、飞行大会等活动是最具影响力的方式，近几年全国航展热大大促进了广大民众对航空的了解及参与热情，也间接加快了通航产业的发展，因此要支持、扶持、参与各类航展或者飞行大会的开展，但也要规范航展等的飞行活动，特别是最近几年航展泛滥，发生了多起一类飞行事故（2014法库飞行大会美国特技飞机坠毁、2016张掖航展美国特技飞机坠毁、2016石家庄航展小鹰500坠毁），产生了非常负面的影响，增加了普通民众对航空的恐惧，对普及航空文化起到了相反作用，因此十分有必要制定航展及飞行表演的标准或者规范，增强飞行人员的技术培训及安全教育，坚决杜绝航展中的飞行事故发生，从而有效发挥航展和飞行大会的正向作用。

　　总而言之，通用航空是我国发展新时期一个具有拉动作用的朝阳产业、新兴产业，正因为是“新”所以遇到了法律、法规、政策、文化、市场等多方面的制约，但，只要我们万众一心，坚定不移，同时加强与政府及管理部门的沟通，通用航空一定会迎来美好的明天！

关于我国航空产业发展的战略思考

来源:航空学报（ID:HKXB1965）

作者：张聚恩 中国航空工业集团公司科技委

　　人类的航空梦想变为现实，迄今仅仅百多年，在历史的长河里只是短短一瞬。人类克服了自身的生理局限，借助机械装置，终于飞上了天空。回望航空的足迹，与三次工业革命密切地交织和互动。

    18世纪70年代，作为第一次工业革命标志的蒸汽机出现，它被成功用于船舶和火车，大大扩展了人类在二维世界活动的范围。不安分的人类还想把这“万能的原始动力”用于飞天，因自身太重和提供动力不足，失败了；但1843年英国汉森的“空中蒸汽车”的设计与试验，分明昭示人类的飞翔已为时不远。

    19世纪末，第二次工业革命发生，几乎与电力的大规模使用同时，以煤气和汽油为燃料的内燃机相继诞生；正是这一伟大发明，成就了1903年莱特兄弟的人类第一次有动力飞行，打开了人类在三维世界的活动空间。伴随第二次工业革命大约80年的全部征程，航空从活塞时代，步入喷气时代；飞机越飞越快，地球“越来越小”。航空的飞速发展，是第二次工业革命中的华彩乐章；这个最重要的工业发明及其背后的技术群，带给人类社会发展以巨大而深远的影响。

    20世纪60年代开启了人类历史上的第三次工业革命。计算机和网络技术给航空器插上了信息之翼，动力、控制等技术不断取得新突破，推动航空跨进空天一体、高超声速和无人化的新时代。第三次工业革命还在继续，航空的进步是其重要组成，又得益于众多革命性新技术的支持，航空仍将加速发展。（我不认为如某些学者所言，第四次工业革命已经开启。）

　　值得注意的是，作为世界政治的大事件，早在第二次世界大战结束时，空中力量强大的美国（其全球海上力量，也已空基化，核心力量是航空母舰），取代了以航海舰队称霸的大英帝国；而在第三次工业革命浪潮初起之时，更乘势完成了航空产业扩张，成为了当今世界唯一的航空超强国，美国一国的航空销售额就占到世界航空销售额的一半以上；这一现象，同它也成为当今世界唯一的经济和军事强国，产生了极其密切的强相关、正相关。对于现代大国而言，可以毫不夸张地说：航空强，国必强；航空弱，则国必弱。

　　这一切，就发生在短短的两百多年时间里，前一百年，科学求证，探索试验；后一百年，飞速发展，形成产业。而在这历史的洪荒巨变中，我们在哪里？先是封建锁国，一枕黄粱；后是战乱频仍，一地鸡毛。新中国成立后，航空获得飞速发展，打下了体系化的基础，取得了令世人瞩目的成就。但我们还是错过了几次大发展、特别是民机发展和动力发展的历史机遇，若干航空研发项目的下马，令国人、也令我们航空人不胜嗟叹。以至于我们尽管已十分努力，今天还处于世界航空第二梯队（英、法、俄、德、加、意、日等）的末尾，这是不以规模论、而以产值、销售额、能力、水平等综合评价得出的结论。尤其是高性能发动机和民机的缺失，成为我们心中深深的痛。

　　我们曾经丧失驰骋蓝海的机缘，在飞上蓝天的进军中我们也只剩下了最后的机会。21世纪——航空业的第三个百年——现代航空业的第二个百年，应该成为我们中国人的航空世纪，这既是建成航空强国的进程，也是复兴民族、建设现代化强大国家的历史责任。

现代航空是一个恢弘伟大的大事业。我们所说的航空业包括航空工业、民用航空、军事航空、航空科研与教育。而航空产业是指以航空工业和民用航空为主体的一个产业门类，军事航空以及科研教育中的物化装备及综合保障，多归入航空工业，也属航空产业。在航空大国的航空产业中，就产值而言，民用航空大约是航空工业的2到3倍，甚至更高；带动就业的影响也更大。民用航空又分为公共运输和通用航空。公共运输以固定航路、航班，由经营性实体运营为特征，通用航空则可以是经营性的，也可以是非经营的，涵盖工业、农林渔业、环境保护与监测、科研与探险、救灾与救护、训练与培训、体育、表演、公务航空等，提供各种灵活的作业与服务；私人航空也属通用航空，直接由拥有者获得相应服务和享受。

　　大部分国家的航空航天是不分的。由于航天的市场化商品特征不及航空，在航空航天业产值中的比例一般为20%，而进入国际市场销售的则几乎全部是航空产品。我国的航空、航天是分别经营的；而航天部门所从事的业务，除空间探测、卫星及运载火箭等以外，相当部分是与航空重叠的大气层内产品的研发与生产，如各类导弹等。

　　恢弘的航空业、特别是航空产业，对人类社会的发展带来巨大影响；其中的民用航空，更带来不可或缺的福祉。以至于我们很难想象，没有了现代航空，社会生活会是什么样。而现代航空业的发展，仅仅是百多年的时间，并正呈现继续快速发展的态势，从历史发展的大势看，这是真正的朝阳产业。

　　关于航空的特质，有许多表述。我概括为四组关键词：战略性综合性、高技术高难度、高投入高风险、高附加值高回报。在说到“战略性综合性”时，又可总结为四个要点：综合国力之标志，利益竞争之焦点，现代国防之基础，国家利益之体现。在写到此处时，我不由得想起两个典型案例。

　　 一是上世纪60年代，在大型民机这个领域，美国波音独步天下。即使是政治盟友的英国及欧洲其他几个强国，也不能坐视与容忍这种状况。于是，他们联合起来，组成空客公司，在诸国政府强力支持下，合纵抗衡，奋斗20多年，终于扭亏，又经十数年奋斗，成为与波音平分天下的世界大型民机第二大供应商。为什么？利益之所在，欧洲人需要一个强大的欧洲、特别是拥有强大航空的欧洲。他们深知，航空对科技与经济的拉动作用首屈一指。欧洲实施的一体化科技发展规划“欧盟框架计划”已实施了7轮，其中约三分之一都是与航空相关的项目。也正因如此，他们声称在2020年民用飞机领域的技术水准有望全面超过美国。

二是中国的大飞机，蒙受从上世纪60年代直到世纪交替之时，前后与麦道合作和AE100夭折等屡战屡败的惨痛经历。但民族的抗争精神从未泯灭，反而越挫越奋，终于升华为国家行为；在ARJ新支线之后，由大运和C919军民两型机组成的国家大飞机专项节节取胜。如今，ARJ已投入商业运营，大运已正式服役，C919也即将迎来首飞。为什么？也是国家利益之所在。我们不曾忘记，那场“风波”之后，因遭受制裁，我们的许多客机缺少备件而“趴窝”。军用飞机的国际合作更是屡屡受阻，发展步步为艰。前车之鉴，犹未能忘，航空之于国家的战略意义，绝非夸诞之语。

　　说到“高技术高难度”，我引了《美国国家关键技术计划》中一段话，称航空发动机是“一个技术精深得使一个新手难以进入的领域，它需要国家充分保护并稳定利用该领域的成果，长期的专门技能和数据积累，以及国家大量的投资”。这段话说得很精辟，被广为引用。而佐证“高投入高风险”时，一个典型的案例也来自发动机。罗∙罗公司在20世纪60年代研制其第一台大涵道涡轮风扇发动机时，由于对风险估计不足，采用未经验证的复合材料风扇叶片技术，造成研制进度拖延。在投入巨额资金后，不能按合同为飞机提供配套动力，于1971年2月宣告破产，由英国政府接管，实行国有化；而后重获生机。一台发动机的研制失败，就可以导致一个财力雄厚的跨国公司破产，这是何等大的风险。后来在发动机研制中，特别强调采用成熟技术，普遍推行国际合作模式，以规避经营风险，皆源于此。

航空产业对经济发展影响的定性分析相对简易，而定量分析较难。实际上，在进行战略分析时，也不必拘泥于精细数据；即使用到数据，也只需主要关心那些支持战略研究的宏观性、趋势性数据。国内有不少这方面的研究成果；英国牛津经济研究所《航空——真正的互联网》报告，也有深入的分析。总的来看，航空的影响体现在四个方面，即：

    （1）直接影响，包括制造、维修、运营等主体内容以及机场建设、餐饮服务、时间效用等辅助内容。

    （2）间接影响，指上述过程中投入的中间产品与劳务；主要体现为对产业的带动（材料、设备、燃料、食品加工等）和对就业的带动。

    （3）诱导影响，是指由航空产业从业者的消费而诱发的经济产品。

    （4）战略影响，特指维系安全、带动经济、形成战略与支撑作用而产生的影响，但该部分内容的定量化表征较难。

 国际航空运输协会（IATA）报告，“2015年全球航空公司运送旅客36亿人次，运送货物5220万吨，货值超过6万亿美元。......实现直接收入7090亿美元，提供了261万个就业岗位；带动相关经济活动产生了2.7万亿美元价值，间接带动6300万个就业人口。”

　　依据这组最新数据，可以计算出，民用航空运输业的产业带动作用为7090亿﹕27000亿=1﹕3.8，就业带动为261万﹕6300万=1﹕24。考虑到在航空运输业领域，我国的基本情况和运行规律与国际上大部分国家相同，可以认为该数据对我国也适用。

　　关于航空工业的带动作用，我使用了中航工业发展研究中心利用投入产出法计算出的数据，并与2015年的实际数据比对。得出：产业带动作用为1﹕2.4，就业带动作用为1﹕5。

　　考虑到运输业产业规模二倍于航空工业，对于上述两组数据进行加权平均后，得出我国航空产业的产业带动作用为1﹕3，就业带动作用为1﹕15。这是两个重要的、可信的宏观数据。

虽然我们发展航空业的“国家禀赋”（国家禀赋主要指，需求、政府和大企业三大要素）明显有别于美国，特别是我们不具有全球范围的空中军事力量和军贸体系，但我们的航空产业发展仍然必须对标于美国。这是由于国土面积、人口、经济总量等国力要素，与美国接近，特别是2025年前后或成世界第一经济体，经济总量将达到20万亿美元规模。这就要求我们不能屈居第二梯队（该梯队有英、法、德、加、意、日等国）末尾或中间，而必须冲上该梯队之首，进而与美国同台竞技。在全力满足国内旺盛而庞大的需求的基础上，随着技术水平和产品性能的提高，争取在国际市场亦有较大的作为。

　　2002年发布的《美国航空航天产业的未来委员会最终报告》中，将航空航天产业的构成描述为以下三大体系：

    （1）以战斗机、运输机、无人机、导弹为核心的军用航空体系；

    （2）以空中交通管制、安全和环境管理为核心的航空运营体系；

    （3）以民机制造、航空公司运营、通用航空、机场运营为核心的商用航空体系。

　　而在论述美国航空航天产业在国民经济中的地位时，该报告概括为：

    （1）2000年美国航空航天产业产值占国民生产总值的9%，提供1120万个就业岗位；

    （2）自20世纪60年代以来美国航空航天产业成为对外出口的支柱，是美国维持经常项目贸易平衡的主要工具；

    （3）航空制造业已经逐步取代汽车、船舶、钢铁、家电，成为美国保持其制造业国际竞争力、维持大国地位的产业。

　　这是关于航空航天产业重要性的极为深刻的描述。我们应该借鉴该报告的研究方法和结果，认真考虑我国航空产业在国民经济中的地位，找出认识上的差距，确定追赶的目标，把应属航空产业的诸体系、诸要素充分而全面地列入战略策划。

　　关于中美航空产业的比对，我们可以使用2015年数据作进一步分析。2015年，美国GDP总值17.25万亿美元，航空运输业对美国经济的贡献占GDP的5.1%，带动就业1128万人；航空航天工业对经济的贡献占GDP的1.8%，带动就业170万人；通航业对经济的贡献占GDP的0.7%。三项合计，航空产业占国民生产总值的比例为7.6%，带动就业约1300万人。

　　而同期，中国GDP总值10.51万亿美元，中航工业产值约合600亿美元，中航工业以外的制造维修产值约100亿美元；民航运输总周转量850亿吨公里，加上通航，共约8000亿元规模，合1200亿美元。三项合计，航空产业占GDP比值约1.8%。

　　7.6%同1.8%两厢比较，4倍于我，这就是我们同对标国家的巨大差距，同时也是我们未来发展的巨大空间。

我认为“航空强国”应该包含两方面的涵义。一是航空业本身要成为与美欧同台竞技的强者；二是要以航空而强国，把航空业的扩张和发展作为现代化强国建设的引擎或强大推动力。

　　关于“航空强国”——设想到2025年前后，当我们成为世界第一大经济体的时候，我们应该有可能初步建成航空产业强国。其标志是航空工业按产值衡量走到第二梯队的前列；航空运输业按照年人均一次到一次半的客运量，成为航运世界最大单一国家市场，进而成为世界第一航空运输大国。2015年，我国客运量达到创纪录的4.36亿人次，占全球36亿总人次的12%，比例已经很大了，但是也只是平均每三个人乘坐一次客机，增长空间还非常大。

　　还有一个重要的利好消息，国务院关于通航发展指导意见提出2020年达到产业规模1万亿。当然，这个万亿规模的通航产业市场，还需要细分，需要落实。

综合这三个方面，使航空产业在国民生产总值中的占比达到5%，是完全可能的。它意味着，如果届时我们的国民生产总值达到20万亿美元，我们应该实现1万亿美元的航空产业产值目标，也就是6万亿到7万亿人民币。其中，运输业有可能达到3.5万亿到4万亿的规模，通航应更早一点实现1万亿目标，我们的制造业无论如何要攀登1万亿高地，当然这是指全社会从事航空制造维修的产出总和，不是中航工业一家，还包括中国商飞、中国航发、航天两集团以及其他从事航空产业生产的机构的贡献。

　　关于“以航空而强国”——是指充分发挥和放大航空产业对国民经济的支撑与溢出效应，推动现代化国家的建设。我们正处在一个经济发展转轨变型的关键时期，迫切需要振兴实体经济，振兴装备制造业，进行供给侧结构改革。作为高端制造业龙头、兼具战略性和支柱性的航空产业，具有不可替代的支撑与带动作用。而且，在实际上，中国航空制造业一直在发挥着这样的作用。航空制造业正从产业的形成区进入产业的扩张区。进入21世纪以来军民航出现井喷式发展的局面，不断带给国民以振奋和惊喜，显著刺激和正在培育新的项目和新的市场，从而形成持久、全面和旺盛的驱动力。中国的航空产业有着光明的未来，未来的军事航空和民用航空和在21世纪的突破与发展，都值得我们期待。从在国民生产总值中占比1.8%提升到5%甚至更高，连同间接和诱导影响，可望达到占国民生产总值10%的总贡献，不仅是必须的，而且是可能的；同时，从一个又一个新项目、新需求中激发的内生动力，可望有力驱动和带动相关基础工业、高新技术领域，创新发展，比肩世界，将使航空产业真正成为中国经济发展、科技创新和社会进步的强大引擎，这是我们的期望，也是我们的责任。

处在我国航空产业迅速进入战略扩张期这个历史阶段，航空产业的从业人员要和全社会所有关心航空的人士一起，共同去担当航空产业发展的新历史使命。这个新历史使命包括五大任务：

　　一是为国防建设提供先进适用的航空装备。我们要着眼建设信息化军队，打赢信息化战争；武器装备正呈现远程精确化、智能化、隐身化、无人化等趋势，太空和网络空间成为各方战略竞争新的制高点；为适应加速向信息化战争演变的战争形态，各军兵种将承担各自的使命任务，陆军——机动作战，立体防空，海军——近海防御，远海护卫，空军——空天一体，攻防兼备，火箭军——精干有效，核常兼备，武警——多能一体，有效维稳。这些分析和要求，都是公开发布的《中国的军事战略》（国防白皮书）中明确提出的。而所有这些的实现都有赖于航空装备的大发展。看一看美国全球军事力量的发展道路，和他们现在遍布全球的强大空中力量，就该知道我们在这一方面的使命有多么重要、任务有多么艰巨。

　　二是改变民用航空器研制生产的世界格局。在大型客机领域，现在是A+B，空客和波音，我们要为世界奉献一个C，Comac，中国商飞，或者放大的中国民航制造，A+B+C才是稳定的世界格局。成为世界第一民航运输大国已是指日可待，如果蓝天执飞的客机中，能有相当比例的国产飞机，那我们的民航运输大国将能真正变为民航运输强国。民用航空运输产业的定义，从来是包括运营和制造维修两部分的，这是研究与分析民用航空运输业的世界通用定义。尤其对我们这样的大国，如果没有自己强大的民机制造业，而只是去买别人的客机，以致仰人鼻息，受人掣肘，不管我们的航运规模有多大，都只能是跛脚之业，断不能称为航运强国的。这应该成为中国航空工业界和航空运输业的共识。

　　三是突破航空发动机的瓶颈和制约，业内业外的所有人都要理解航空发动机的艰难，全世界造飞机的大企业十数家，能造航空发动机的只有四家；俄罗斯只能算半家，他们的大涵道民用发动机在国际市场上没有份额。过去我们对航空发动机缺乏足够的认识，吃了很多苦头，走了一些弯路。现在，打破高性能、大推力涡扇发动机的瓶颈制约，打一场攻坚克难、彻底翻身的世纪战役，已经升格到坚强的国家意志层面，我们正在迎头追赶。我们对中国航空发动机事业的发展，既饱含期待，又人人有责。

四是迎接通用航空大发展的春天。比起美国，甚至比起许多发展中国家，我们的通航太弱太弱了。这种状况与我们的大国地位、与我国的综合国力和经济规模、与建设“以人为本”的小康社会等目标，极不相称。军民融合，军地一心，各方协同，共克时艰，迅速改变这种落后状况，是全体国民、包括守土有责的军人们共同的责任。我们一定能够找到兼顾国防安全与通航发展的空域管理新方案，尽快开放低空，向同样是资源的天空要增值、要财富、要幸福。

五是开创航空科技自主创新的新纪元。只有重视基础研究，关注前沿技术领域、特别是有可能带来颠覆性影响的技术发展，并且做到及时、准确识别与获取这些技术，将它们的最新成果用于航空，我们才可能不走老路、不是一味地跟踪学步，真正走上创新发展的道路。诸如，新能源、新动力、新储能技术、新材料、新飞行原理、新布局、新控制技术等，都需要我们航空人特别关注。而航空业以外的机构和社会力量，积极开展与航空密切相关的技术研究，有可能是参与航空事业的重要渠道和方式，同时自身也有望成为航空创新发展的新生力军，

当前全社会澎湃着航空热潮，全社会都在关注与进军航空产业，这比正在研发中的新机和正在孕育的新技术突破，更加令人高兴。不仅是在国家层面和产业层面，全社会的民营资本和民营企业也在这样做。我把这种现象归纳为四句话：责无旁贷的历史责任、军民融合的历史机遇，企业转轨变型的需要以及企业生存发展的需要。

民营资本投入航空需要解决的认识问题，我想到这么几点：防止“激励”的扭曲，克服认知的局限；要认识到高端制造业是立国之本，航空制造产业群又是高端制造业的龙头；目前的欠发展正说明潜力巨大，高风险高回报正说明它有一定的利润空间。我们不要期盼所谓的国家产业政策的倾斜，这带来的是不公平的社会竞争。最根本的是要相信企业家、投资家的战略预判和决断。

参与和投资航空有哪些重点和热点呢？关于航空器的整机制造，我建议先从中小型飞机和特殊的直升机，以及工业用无人机入手。发动机制造方面，主要关注中小型发动机的整机和发动机中的特殊部件制造，以及特殊工艺的专业化。关于系统和设备制造，包括各类传感器，VR和AR特殊设备，用于各种作业的载荷、载具、装具，以及碳纤维、特殊涂料、功能材料、3D打印用料、纳米材料等的研制生产，都希望民营资本进入。

根据我过去的工作经历，和对研发一线许多久攻不下的技术难关的认识，确需引入新的力量。我们的科技人员非常努力，但还不免力量单薄。而且长期相对封闭的工作模式，会带来技术上的思维定式，这是很可怕的。把这些难题、热点，向全社会公布，借以招贤纳士，引入国际最高水准或行业以外的专业团队、专家团队，或者是引入新的技术思维、推动形成新的攻关路径，这样做一定会收到效果。我国复合材料用碳纤维的开发，就有过这样成功的经验。大约十年前，山东威海的民企——拓展公司在没有国家投资的情况下率先研制出T300、T700碳纤维，一举打破国外的封锁禁运。目前，在日本东丽公司宣布研制成功第三代高强高模碳纤维的国际竞争背景下，拓展公司和其他几家国产碳纤维厂商都在继续努力，争取推出性能更好的碳纤维。 类似这样的航空急需项目，还有不少，亟待社会的关注和民企的参与。

关于航空训练和教育培训，包括资质获证培训、专业教育体验各级别的模拟器开发、各类仿真软件的开发，还有面向全社会，特别是面向青少年的系列教具、教材的开发等，也应高度关注。这个市场大的不得了。许多学校要求建立科技实践的实验室，包括航空科技实验室，有着极为迫切的需要。科普与科研同等重要，有眼光有担当的企业投入此类产品开发，将获得丰厚的市场回报，商业风险相对也较小。

最后，还要说到另一种参与，就是需要全社会都来参与的航空文化。航空本质上是创新的事业，航空文化是创新文化、探索文化。航空文化的核心是国民航空意识——仰望星空，探索航空奥秘，发掘空间财富；航空文化的基础是航空科技素养——拥抱蓝天，普及航空知识，热爱航空事业。全社会都来参与和培育航空文化之日，也就是我们我们的航空强国梦实现之时。