来源 | 民航管干院-通航系（于一/文）、西部通航

由通航在线整理发布

编辑 | 朱琳

仅在人类发明飞机十余年后，固定翼飞机开始应用在医疗转运中，之后从军用逐步转向民用并实现了普及。上世纪70年代，随着直升机技术的成熟，主要发达国家陆续开始建立包括院前和院后的、覆盖大多数国土面积的民用航空医疗救援体系，这一过程历时约20年。时至今日，航空医疗救援已成为发达国家综合医疗救援体系中的重要组成部分。

习近平总书记在十九大报告中提出“健康中国”战略：“全面建立中国特色基本医疗卫生制度、医疗保障制度和优质高效的医疗卫生服务体系。”

我国的航空医疗救援起步于上世纪90年代，历史上以转运业务为主，2015年开始，航空医疗救援持续升温。随着中国低空空域开放及航空医疗救援体系建设的完善，直升机为主体参与的医疗救援逐步进入了大众的视线。医疗救援不仅需要专业化，更需要“飞一般的速度”，为重大急症患者赢得宝贵的黄金抢救时间。相对于地面救护车，直升机在急救和运送病患方面能够比救护车快3到5倍，有效降低事故死亡率40%左右。遇到地面交通瘫痪时，直升机救援的优势显而易见。

航空医疗转运和航空应急救援早已在欧美等发达国家中拥有了成熟的常态化运营体系，但相较于欧美等发达国家，中国直升机应急医疗救援服务尚处于起步阶段。随着停机坪、应急医疗救援（EMS）直升机到医疗救援平台的不断建立和发展，中国的航空医疗救援作为一种基本医疗保障，也离百姓生活越来越近。

航空医疗救援是现代化医疗体系中的重要组成部分。首先它能够有效提高病人的存活率，根据欧美相关实证研究，通过选取数千名患者进行案例比对，发现航空医疗救援可以有效节约医疗时间、有效提升医疗处理质量同时有利于后期进一步医疗处理；其次数据证明航空医疗救援的事故率远低于地面救护车救援，是最为安全的医疗救援方式；三是航空医疗救援效率优势明显，根据英国一项研究测算，一架空中救护车的运营成本是地面救护车成本的8倍，但其响应服务范围却是后者的17倍。

 当前我国航空医疗救援还处于萌芽，是典型的产品供给不能适应需求升级的资源错配。航空医疗救援是未来通航发展的重要方向已成为共识，要坚定的通过供给侧结构性改革的方法真抓实干。但实干不是蛮干，首先要研究和掌握航空医疗救援发展的基本规律，避免再陷入“十二五”期间“先有机场还是现有飞机”的争论或是“神州遍地造飞机”的误区而蹉跎时光。

01  航空医疗救援的优势

 

（1）能够有效提高病患的存活率。国际医疗统计表明，重伤者中，2/3的人会在30分钟之内死亡。如果受伤者在15分钟内得到良好的救护和治疗，80%的人会保住生命。航空医疗救援可以有效节约医疗时间、有效提升医疗处理质量同时有利于后期进一步医疗处理；

（2）最为安全的医疗救援方式。数据证明航空医疗救援的事故率远低于地面救护车救援；

（3）效率优势明显。根据英国一项研究测算，一架空中救护车的运营成本是地面救护车成本的8倍，但其响应服务范围却是后者的17倍。

所以，为应对错综复杂的各类灾害和灾难，保证人民生命财产地安全，特别是日常频发的小规模事故灾难和医疗救助事件，运用直升机、固定翼这种及时、快速、较少受地域和交通环境限制的救援运输工具开展医疗救援是十分有效和必要的。

02  区域直升机医疗救援网络的构成与布局

 

有效的航空医疗救援需要多层次、网络化布局，这是由救援流程所决定的。目前国内许多地区出现的“医院门前降直升机”有助于航空医疗救援的科普，但仅是一种展示型飞行。下文以直升机医疗救援网络为例说明其结构与布局，固定翼转运网络与之基本类似而略有区别，因此不再另述。

航空医疗救援（院前）的典型任务阶段

 

典型的直升机医疗救援可分为6个阶段：

·         病患呼叫后接入调度中心，通过询问确定是否需要安排直升机救援，并根据救援地点将任务分配至相应的直升机备勤点；

·         经过航前准备和空域航线申请，救援直升机从备勤点出发，起飞并飞向救援点；

·         在救援现场附近寻找合适的降落地点，特殊场地还需要悬停和索降；

·         伤病员情况确认，直升机降落后随机医生对伤病员进行初步处置，对伤病员情况进行评估与稳定，分辨出哪些伤员需要通过直升机进行转运，将伤员固定并转入直升机；

·         起飞并飞回医院，完成伤病员转运；

·         降落在医院，将伤病员移交至医院并开始初步处理。

 从发达国家已形成的航空医疗救援网络看，主要的模式有两种：

·         以医院为中心的网络布点模式，这种模式下医院是航空医疗服务的提供方，医护人员甚至航空器和飞行人员均来自医院；

·         以人口聚居区为中心的网络布点模式，这种模式下一般由专业的救援公司运营航空医疗服务，这些救援公司往往拥有自己的救护车、救援直升机和创伤处理中心。

需要注意的是，这些模式都是发达国家经过几十年演进和实践形成的，已经从结果上形成了覆盖全国的网络体系。我国航空医疗救援还处在起步阶段，目前重点解决救援网络有和无的问题，不可简单照搬国外模式。

 

03  航空医疗救援市场规模测算

 

既然业界普遍看好未来航空医疗救援的广阔发展空间，那就需要对其形成理性把握。救援市场的规模取决于救援航空器、场点的数量，而这些数量又取决于救援体系的建设目标。

航空医疗救援网络布局要以满足人的最佳医疗救助时间为要求。医学统计显示67%的重伤者会在25分钟之内死亡，如伤者在15分钟内得到良好的救治，保住生命的几率将达到80%。根据目前主流救援航空器的性能（如飞行速度和最大航程等），在保证现场有足够的搜索和营救时间的情况下，直升机的有效搜救范围呈圆形，救援响应时间可以在15—40分钟之间，覆盖范围在50——80公里半径。

 考虑我国实际，我们将救援网络的目标定义为：建成一个覆盖全国80%以上国土面积、全天响应时间在30分钟以内的、固定翼和直升机相配合的航空医疗救援网络。

  

04  我国航空医疗救援的建设路径探索

 

研究航空医疗救援主要发达国家，其市场结构主要有三种模式：

（1）以美国、澳大利亚为代表的大型全国性企业模式。即美国的Air methods、澳大利亚的皇家飞行医生，分别在院前急救和院后转运领域形成了覆盖全国的网络体系；

（2）以德国为代表的寡头垄断模式。即由ADAC、DRF和德国联邦警察三家提供全德的航空医疗救援；

（3）英国模式。并没有一个覆盖全国的航空医疗救援服务商，而是由大量小规模（多运营2-3架航空器）的运营单位在局部区域提供救援服务。

通过对典型企业的成长历程的分析，我们发现全国性救援企业的形成主要有三类路径：

·         依托固有业务布局。如德国ADAC本身为全国性俱乐部，业务遍布全国及欧洲许多国家，航空医疗救援的全国服务更多是顺势而为；

·         资本运作。如Air methods在1980年代仅在科罗拉多州开展业务、运营数架航空器，在1997年后通过一系列的并购逐渐扩大规模拓展业务，并在纳斯达克上市以获得所需资金；

·         业务本身需要。如自1920年代起家的澳大利亚皇家医生，一直专注于固定翼转运业务，由于航空器自身特点需要多基地运营。

参考国际经验，考虑我国实际，我们认为一条可行的路径是多主体的、区域性运营的发展模式，这种“区域”较为适宜的范围是一个省级行政区域或一个新兴城市群（如“京津冀”），理由至少包括两方面：

一是由当前的启动市场决定的。航空医疗救援在我国短时间内尚难普及，我国人民习惯居住于城市，缺少可供降落的场地，此外人口密集的城市上空飞行限制也会较多，因此航空医疗救援的优势将更多体现在城市环路与高速公路救援方面，这一“启动”市场本身已超越了一区一县的范围，但由于救援直升机的航程等因素决定了覆盖范围不会太大。

 二是全国布局的条件尚未形成。我国疆域辽阔，各地情况差别较大，很难形成全国性的航空医疗救援机构，即便是Air methods其救援点与救援机队也只占全美的1/4左右 ，其余服务则是由几百家小型运营商提供。如前测算，满足我国整个疆域内快速响应的航空医疗救援网络，其机队与基础设施投资规模远非一家企业之力可为，当前的某些企业的“全国布局”实际上也只是蜻蜓点水班星星点点，实质上还是一种区域布局。